Pues si, el día domingo 6 de octubre de 2013 aprobé el exámen práctico para la obtención de la licencia de piloto privado de avión, PPL (A), en Madrid, España.
¿Qué es PPL?, es, literalmente, Private Pilot License, es una licencia que te permite, según el reglamento de la Unión Europea Nº 1178/2011 del 3 de noviembre de 2011, sección 2, FCL.205.A (a), hacer lo siguiente:
"Las atribuciones del titular de una PPL(A) son actuar sin remuneración como piloto al mando o copiloto en aviones o TMG que participen en operaciones no comerciales."
TMG significa motovelero de turismo.
En cristiano, que puedo alquilarme una avionetica tipo Cessna 172 y darme un paseo.
¿Para qué obtener esta licencia? ¿qué hago con eso? Desde muy pequeño siempre me ha gustado la aviación, recuerdo que en 4º de primaria ya leía libros sobre aviones caza. Recuerdo también que los "simuladores" de la empresa Microprose hacían preguntas para poder acceder al juego, las preguntas consistían en que te ponían la silueta de algún caza y debías responder a qué avión pertenecía. Nunca necesité "la hoja de claves" del juego, siempre me resultó muy facil identificar correctamente la silueta.
La primera vez que me monté en un avión ligero fue en Puerto Rico en 2005, un gran piloto (y mejor persona), Pedro Fernández, me invitó a dar una vuelta en una Cessna 177 RG Cardenal. Aquello no fue normal, otra cosa, tenía ya horas de "vuelo" en flight simulator, pero aquello fue tocar el cielo.
La experiencia se repitió una vez más y qué puedo decir, fue lo máximo.
Cuando llegué a España, y gracias a un regalo de mi novia (hoy mi esposa), pude hacerme un vuelo de bautizo en un ULM (ultraligero motorizado), una Tecnam P96 en el aeródromo de Casarubios del Monte (LEMT). Otra vez tocando el cielo, esta vez pude llevar el ULM con ayuda del instructor.
Después de este vuelo de bautizo y animado por mi esposa, hice el curso de ULM, ya estaba volando. Aprobé mis exámenes práctico y teórico y obtuve mi licencia.
A pesar de tener la licencia de ULM, la escuela requería que hiciese un depósito de 1000 € y aprobar otro exámen interno para poder alquilarme el ULM a mi solo e irme por los pueblos de España. Esa situación me hizo plantearme hacer el curso del PPL ya que:
- Podría despegar y aterrizar en aeropuertos controlados.
- Podría meterme en espacios aéreos VFR (todos menos el A).
- Podría volar solo (sin instructor) cuando tuviese mi licencia.
- Podría volar aviones más "grandes".
Pues bien, las condiciones económicas estaban dadas para poder pagarme el curso, así que comencé a averiguar en qué escuela hacerlo. Después de leer varios foros y varias opiniones, me fuí a el aeródromo de Cuatro Vientos (LECU) en Madrid a preguntar en las diferentes escuelas que existían, tal y como me lo habían sugerido en los foros.
Como era de esperarse, múltiples impresiones, cantidad de información, precios, opciones, etc. Al final me decidí por Aerofan por varias razones, por precio, flexibilidad de horarios en las clases teóricas, podía asistir a tantas clases como quisiera, no tenían restricción de tiempo para hacer el curso aparte de los que pone la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y Aviación Civil.
Requisitos
Para poder optar a la licencia de piloto privado hay que tener 16 años y un certificado médico, al menos Clase II. Ambos requisitos los cumplía. Por ese lado estaba bien, sin problemas para comenzar el curso.Material
El material que debía tener para comenzar el curso es el siguiente:- Un plotter.
- Un CR3.
- Carta aeronáutica. Yo compré la Jeppesen LE-2 1:500000 vfr+gps.
- Dos lápices grasos (rojo y negro).
- Piernógrafo.
- Drenador.
- Los "libros de Adsuar" (opcional, ojo con esto).
El piernógrafo y el drenador son exclusivamente para hacer las prácticas, así que, si como yo, se quiere dejar los vuelos para el final, no es necesario que se compren a la primera.
Sobre los libros de Adsuar, yo compré la colección completa para el PPL y ahora no estoy seguro si fue una decición acertada y me explico. Con todo respeto para el señor Adsuar, los libros para el PPL están redactados de una manera bastante enrevesada, pareciera que el autor lo que quiere es demostrar que sabe mucho (lo cual no dudo) pero a nivel pedagógico, en mi humilde opinión, deja bastante que desear. He leido "algún" libro técnico a lo largo de mi vida y opino que este señor debería revisar su redacción para que fuese más clara, concisa y con menos adornos literarios, al final son libros técnicos, no ensayos de prosa.
Sin embargo, los libros de Adsuar sirven y mucho, como libros de consulta una vez que ya se ha aprendido el temario. En resúmen, no son libros para aprender desde cero, son libros de consulta para aclarar alguna duda.
Si, me he quedado a gusto :) es mi blog :)
El curso de PPL
El curso lo comencé el 12 de septiembre de 2011, las clases teóricas eran de 7:00 pm a 9:00 pm, así que salía de la oficina a las 5:00 para no comerme el tráfico de la M-30 y el del Paseo de Extremadura. Llegaba a Cuatro Vientos temprano, así que me daba tiempo de poner la frecuencia de la torre en el scanner o de echarme una pequeña ciesta en el carro ;).El curso de PPL consta de 9 materias teóricas:
- Principios de vuelo.
- Procedimientos operacionales.
- Comunicaciones VFR.
- Conocimiento general de la Aeronave (CGA).
- Performance y planificación del vuelo.
- Navegación.
- Meteorología.
- Derecho aeronáutico.
- Factores humanos.
Mi primera clase teórica fue principios de vuelo. Es física básicamente, aerodinámica. El instructor muy dedicado, explicaba muy bien, me dió muy buena impresión.
A lo largo de todo el curso todos los instructores que me tocaron (cinco en total) en las teóricas, se esmeraron por enseñarnos las cosas, desde aquí se los agradezco de corazón. Sé lo que es dar cursos y a esas horas del día, con los alumnos bastante "espesos", es de admirar.
A los que se inician en esto, mi recomendación es que acudan a clase, no es lo mismo leerse un libro (y menos los de Adsuar) a que te expliquen con una pizarra y te aclaren las dudas. Reitero, hay que ir a clase!!!!
Exámenes teóricos
Llegó el día en el que me tenía que presentar a exámen. Solo había tenido tiempo para preparar tres materias, me presenté a principios de vuelo, comunicaciones y procedimientos operacionales.A mi me tocó la época de la transición entre el sistema de exámenes por convocatoria y los exámenes "electrónicos" en SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica S.A.). Las tres primeras materias las presenté en la modalidad de convocatorias. El lugar era el mismo Cuatro Vientos que se llenaba de gente de todas partes de España que venían dos o tres días a presentar exámenes (arcaico completamente, pero hay más).
Aprobé las tres materias, ya me había quitado tres de encima.
La próxima vez que fuí a presentar exámenes fue ya en la nueva modalidad que consistía en ir a SENASA y presentar exámenes en una computadora (como cualquier exámen de certificación de HP-UX, Cisco, etc). Aquello fue un caos al principio, en teoría se usaban los bancos de preguntas europeos, pero luego en la práctica y según contaba la gente, en los exámenes de PPL(A) salían preguntas de ATPL (Air Transport Pilot Licese), del PPL de helicóptero, preguntas mal formuladas, mal traducidas, no dejaban usar calculadora a los PPL's, etc., etc. Al final los problemas se resolvieron y la cosa comenzó a funcionar "decentemente", sin embargo, la gente tenía (y tiene al momento de escribir este post) que seguir viniendo a Madrid a presentar unos exámenes, eso si, en unas Sparc.... siglo XXI....
Preparación de los exámenes
Como me tocó presentar en dos modalidades diferentes, la preparación de los exámenes también fue algo diferente.Modalidad de convocatorias
Para esta modalidad conseguí una cantidad enorme de test's. En teoría, eran preguntas que habían salido en exámenes anteriores, el problema es que algunas estaban mal redactadas, aveces una misma pregunta tenía respuestas diferentes como buena, al final dependes de la memoria de la persona que haya tenido la amabilidad de recordar la pregunta y las respuestas. Sin embargo, pude estudiar así.La cuestión con los test's es que no puedes estudiar solo con ellos, hay que estudiar el tema, entenderlo, ir a clases y ya luego, para fijar conocimientos, los test's.
Pues bien, para principios de vuelo, comunicaciones y procedimientos operacionales fui a todas las clases, investigué por internet, usé los libros de Adsuar (OMG!!!!), me leí varios anexos al convenio de Chicago y al final si, muchos test's para reafirmar conocimientos y para ir viendo más o menos el tiempo que demoraba en contestar. El resultado, las tres aprobadas :)
Modalidad "SENASA"
Ya para cuando me tocó presentar con esta modalidad, habían muchas personas contando sus experiencias en el foro de extracrew.com (hilo de las preguntas que han salido en el PPL). Recomiendo leer este hilo y recopilar todas las preguntas (y respuestas) que los foristas amablemente colocan. Son un recurso de incalculable valor. También, en la lista interna que tenemos algunos alumnos de la escuela, habían experiencias previas con SENASA (desde aquí mil gracias a todos).Aquí lo mismo, asistir a clases, investigar por internet, recopilar las preguntas de otros, hacer test's y.... me quedó performance la primera vez que me presenté en la modalidad "SENASA". ¿Por qué? porque la materia se llama performance y planificación del vuelo y en el libro de Adsuar (OMFG!!!!), de planificación del vuelo nada, en clase nos dieron algunas nociones y en el exámen me salieron preguntas "curiosas" del "trip fuel" del demonio que jamás había visto. Pues nada, a preguntar a los instructores, a comentarlas en el foro y en la lista y si, se encontró respuesta :)
Después de esta tanda hice un parón, resulta que me invitaron a una boda (la mía) y tuve que dejar de estudiar por razones obvias.
Después que pasó todo el asunto de la boda, retomé el estudio y decidí tratar de sacarme el resto de materias en dos tandas. En la primera iría "contra" performance porque esa espinita me la sacaba yo porque si.
Pues bien, "cayó" performance y también cayeron las demás. La última tanda la terminé en enero del 2013
Como consejo reitero, pasarse por el foro de extracrew y recopilar todas las preguntas del hilo del PPL, estudiar concienzudamente y asistir a clase.
Fase práctica
Al quitarme de encima las teóricas (son una verdadera losa), llegaba el momento "dulce". Ahora solo me tocaba volar y volar las 45 horas que me exigen para la obtención de la licencia.Si uno piensa que ya ha pasado el tiempo de estudiar, mejor pensar de nuevo. Hay que estudiar y mucho, hay que leerse el manual del avión, el análisis de maniobras, poner en práctica todo lo que, en teoría, has aprendido de las nueve materias, hay que aprenderse el circuito de LECU, hay que aprender a hablar en la frecuencia común, hay que quitarse el miedo de hablar con los ATC's, etc., etc., pero se hace con un gusto...
Las primeras clases prácticas son realmente abrumadoras, la cantidad de información que debes procesar no es normal pero bueno, para eso uno está ahí, ¿no? ¿quién dijo miendo?. Yo venía de volar ULM's, pero es muy muy diferente volar una C172, para que se me entienda, es como andar en bicicleta y luego en un camión.
La Cessna 172 me parecía pesadísima, muy grande, estaba acostumbrado a que, con el ULM, metes gases y enseguida sube y con la 172 nanai nanai, como no se tire de los cuernos después de meter gases, no se sube. A la hora de la recogida con full flaps, aquello era un ladrillo, era cómico escuchar al instructor hablando del efecto suelo, WTF???!!!!! si aquello se caía como una piedra!!!!!!
Siempre iba "por detrás" del avión, pero bueno, se está aprendiendo... aún hoy no creo que yo vaya muy "por delante" ;)
Las horas transcurren más rápido de lo que uno piensa (y quiere) y llega el día de la suelta, el momento en que debes demostrar lo que has aprendido (básicamente porque de ello depende tu vida ;) ).
Después de la suelta vienen los vuelos solos "supervisados", donde el instructor de turno le reza a todos los santos para que no te pase nada, te reportes sobre S (sierra) y traigas el avión en una pieza. Lo digo por experiencia, vi a una instructora hacer un abismo en Operaciones de la escuela, caminando de lado a lado esperando esa frase ansiada "Cuatro Vientos torre, Aerofan XXX sobre S, instrucciones para el circuito".
En esos solos supervisados es donde ya uno comienza a sentirse piloto, el asiento de al lado está vacío, el avión pesa menos y no hay nadie para salvarte el c.... si haces algo mal... y se disfruta un mundo.
Luego viene el triangular, el mío fue LECU - LEVD - LEMT - LECU. Segunda vez que cruzaba la sierra de Madrid, primera vez que subía a 8500 ft. Entrar en Valladolid es interesante, fue la primera vez que entraba en una pista de 3 km. Que el controlador de torre te "recite" el METAR estando acostumbrado al ATIS de LECU hace la experiencia más peculiar si se quiere y ya encontrarse el aeropuerto desierto... bueno, no, estaba el señor de la cafetería..... en fin, el tema político-aeroportuario lo discutiré en otro post... o no.
Después del triangular, el tiempo comienza a pasar muy muy rápido, quedan pocas horas para el exámen práctico y quieres que el tiempo retroceda pero no la (poca) experiencia adquirida.
Mi recomendación, "comprimir" lo más que se pueda las horas para estar "suelto" en el momento del exámen. Hay que tratar de colocar las sesiones lo más seguidas que se pueda (aunque la meteo te lo ponga difícil). En mi caso puse 3 horas el sábado y el domingo me examiné.
El exámen práctico
Es el momento más raro de todo el curso, quieres que llegue pero estás c...., asustado. Sentía que no sabía nada (tampoco es que sepa mucho en realidad), que no estaba listo para el exámen, en cristiano, que estaba muy pichón.Le pregunté a los instructores cómo me veían y me decían que bien, que no me preocupara... no sirvió de nada, de sábado para domingo la intranquilidad aumentó :(
Pero bueno, traté de distraerme y de pensar en lo que había dicho "Eddie" Malacara sobre el exámen práctico, así que la suerte estaba echada. Aquí les dejo el video, lo recomiendo (está en inglés).
El exámen transcurrió tranquilamente, el examinador, ese si es pedagógico, intenta hacerte sentir tranquilo y al final las cosas salen. No fue muy diferente de una clase, creo que los instructores nos preparan correctamente para el exámen.
Si estás cerca de examinarte en la parte práctica, mira el video de Eddie y confía en tus instructores.
El papeleo
Después de aprobar el práctico viene el pago de tasas, entregar la hoja del triangular donde las oficinas ARO pusieron el sellito y esperar a que llamen de la escuela para decirte que tu licencia ha llegado.¿Y ahora qué?
Yo me encuentro en esta etapa, tengo mi licencia, no me sobra el tiempo y tampoco el dinero y las ganas de volar están en su máximo nivel (¿tienen un mínimo? ;) ). Afortunadamente, hay personas que como yo, escriben cosas en su blog para que luego puedan servir a los que vienen detrás, es el caso de Gonzalo. En su blog el relata cómo fue su etapa "post licencia" y aunque mal de muchos consuelo de tontos, es últil saber que no estamos solos y que si se puede volar después. Desde aquí un saludo a Gonzalo.Vencimientos y plazos
Otra cosa que hay que tener muy en cuenta después que se tiene una licencia (PPL en mi caso) es el tema de los plazos de renovación. Según el reglamento de la Unión Europea Nº 1178/2011 el período de validez de la habilitación de clase monomotor de un solo piloto es de 2 años. Por si hay duda, colocaré la sección:"FCL.740 Validez y renovación de las habilitaciones de clase y tipo
(a) El período de validez de las habilitaciones de clase y tipo será de 1 año, excepto para las habilitaciones de clase monomotor de un solo piloto, que tendrán un período de validez de 2 años, a menos que se determine otra cosa de acuerdo con los datos de idoneidad operacional, establecidos de acuerdo con la Parte 21."
Por lo tanto, después que nos dan la licencia, tenemos 2 años para revalidar la habilitación.
La revalidación viene descrita en el siguiente apartado que copio literalmente:
Nota: Actualización del 17 de marzo de 2015, aquí en inglés
FCL.740.A Revalidación de habilitaciones de clase y tipo-aviones
b) Revalidación de habilitaciones de clase monomotor de un solo piloto.
1)
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Habilitaciones
de clase de avión monomotor de pistón y TMG. Para la revalidación de
una habilitación de clase de avión monomotor de pistón de un solo piloto
o la habilitación de clase TMG, el solicitante tendrá que:
|
Creo que está claro, no tengo nada que agregar.
Sobre la experiencia reciente, la norma dice lo siguiente:
FCL.060 Experiencia reciente
b) Aviones, helicópteros, aeronaves de despegue vertical, dirigibles y planeadores. Un piloto no operará una aeronave en transporte aéreo comercial o transporte de pasajeros:
1) como piloto al mando o copiloto a menos que haya llevado a cabo, en los 90 días anteriores, al menos 3 despegues, aproximaciones y aterrizajes en una aeronave del mismo tipo o clase o un FFS que represente dicho tipo o clase. Los 3 despegues y aterrizajes deben llevarse a cabo en operaciones multipiloto o monopiloto, dependiendo de las atribuciones del piloto
Este último punto también depende de las normas internas de la escuela/aeroclub donde se alquile el avión, es posible que sean más restrictivos.
Eso es todo, me quedó un post larguísimo.
