Ahora con Piper

Después de obtener el PPL viene la etapa "post-licencia", es la etapa en donde ni el dinero ni el tiempo sobra pero quieres seguir volando porque para eso te sacaste la licencia. También por seguridad ya que la única manera de no oxidarte es volar contínuamente.

En mi caso, continué volando con mi escuela (Aerofan), en la que compré un pack de 10 horas. Esto tiene sus ventajas, conoces la escuela, conoces la aeronave y esto te da la tranquilidad necesaria para disfrutar de esas horas en las que eres PPL oficialmente. Pero como todo, alquilar el avión en una escuela tiene sus contras también. Como es una escuela, su función es dar instrucción por lo que el uso del avión es mucho más estricto. ¿A qué me refiero? a que no puedes reservar el avión por un día y solo volar 3 horas (irte por la mañana a un aeródromo, almorzar y luego regresarte antes del ocaso), no puedes llevarte el avión y hacer "noche" en algún pueblo y traerte el avión al día siguiente, por ejemplo.

Para esas cosas, es mejor un club. Me habían hablado del Club de Vuelo TAS y me habían hablado muy bién de él. El único "contra" que le veía es que no tenían Cessna's, solo Piper's lo que supondría "soltarme" en ese avión.

Lo estuve pensando durante algún tiempo, estuve preguntando a otras personas que también venían de Cessna y me decían que, aunque son diferentes, no lo son demasiado y que era bueno probar otro tipo de aeronave.

Al final me animé, me hice socio del club y comencé mis vuelos de familiarización con la Piper para "soltarme" en ese avión.

Antes de alquilar unas horas en la Piper (Una PA-28-151 en principio) me estudié el manual del piloto (POH) y las checklist normales y de emergencia. Aquí los primeros cambios.

La Piper tiene un selector de combustible que no tiene posición de "Both" como la Cessna 172, por lo que hay que cambiar de tanque manualmente, los flaps son mecánicos no eléctricos como en la 172 por lo que en los precedimientos de emergencia, puedes apagar el master y sigues con mando sobre los flaps. Las velocidades (V speed's) son diferentes, así que tienes que borrar esa impronta que te hiciste durante el curso y aprenderte otras, menos mal que no son tan diferentes.

La Piper tiene bomba de combustible por lo que hay que acordarse de encenderla y apagarla cuando sea necesario. Nota importante: A los que venimos de Cessna siempre se nos olvida poner o quitar la bomba y cambiar de tanque de combustible.

Eso, en cuanto a lo que puedes ver "desde afuera".

Una vez dentro de la cabina, la cosa también cambia bastante y es bueno tomarse su tiempo para ver donde está todo, para eso los vuelos de familiarización. En mi caso, una foto de la cabina como wallpaper me ayudó bastante también, sobre todo a la hora de repasar los procedimientos de emergencia.

Una de las tantas advertencias que me hizo el instructor en el primer vuelo de familiarización es que a la Piper "le pesa el morro" es decir, que a la hora de la recogida tenía que estar más vivo que con la Cessna. Otra importante, la Piper es un avión de ala baja con lo que el efecto suelo se nota muchísimo más que con la Cessna que es ala alta.

Meterse en el avión es incómodo, tiene una sola puerta (la 172 tiene dos) así que me lo estoy pensando para llevar a una persona mayor o de "poca" movilidad ya que hay que subirse al ala y luego meterse en esa "espaciosa" cabina.

En mi primer vuelo de familiarización hicimos lo acostumbrado, fuimos a la "zona de los plásticos" a practicar virajes, pérdidas, fallos de motor, etc. Lo normal para irme acostumbrando al nuevo avión.

En las maniobras ya me pude dar cuenta de que si, le pesa el morro a la Piper y de que el trim es incómodo comparado con la 172.

La visibilidad es otra cosa que cambia mucho, al ser la Piper un avión de ala baja, te falta como un "techo" y te sientes más descubierto, pero es solo una sensación. Los virajes en circuito son mucho más fáciles porque nunca pierdes de vista a la pista.

Como sientes que el avión "pesa más" piensas que no va a planear "tanto" como la 172 pero es solo una sensación, planea bien es solo cuestión de acostumbrarse.

En las tomas tienes que estar más pendiente del alabeo ya que es más fácil tocar el piso con el plano en un ala baja que en un ala alta. El efecto suelo se nota un montón, malo para campos cortos, otra cosa que hay que cuidar.

Con respecto alcambo de tanques de combustible, según normas del club, debe hacerse cada 30 minutos, lo que te obliga a estar muy muy pendiente de los aforadores. Para facilitarme el trabajo y como medida extra de seguridad, instalé una aplicación en la tablet que es un timer y lo activo en el punto de espera antes de la prueba de motor. La aplicación que uso es A HIIT Interval Timer (para Android).

Con respecto al club, si, es otra cosa, al no haber un instructor contigo siempre, tu te "sientes más responsable" de todos los procedimientos en tierra. En Aerofan siempre hay, al menos, un instructor en la parte de operaciones con el que siempre puedes comentar algo o pedirle consejo. En TAS hay siempre un instructor de guardia pero al estar en una oficina del lado tierra del aeropuerto, cuando llegas al avión estás solo y eso es una sensación diferente, hasta parece que el avión fuese tuyo :).

El club organiza eventos en los que te puedes anotar como parrilladas, fly-in's, etc. y tiene un "servicio" de anuncios en el cual puedes quedar con alguien para no volar solo y así conocer a más miembros del club.

Con TAS, alquilas por horas y no tienes que pre-pagar un pack, así que solo tienes que tener saldo disponible para reservar las horas que quieres volar.

Al momento de escribir este post, llevo 20,9 horas con el club y he volado una Piper Cherokee Warrior, una Piper Cherokee Warrior II y una Piper Archer.

Disclaimer: Este post no es un "publi-reportaje" sobre TAS, es solo mi experiencia. Hay otras compañías con las que se pueden alquilar horas, por ejemplo Fly and Fun que tiene una Cessna 172  bien cuidada y con un Garmin 1000, por ejemplo. No he volado con ellos pero ganas no me faltan, un Garmin 1000 atrae mucho ;)